El despegue de la industria de defensa mete más presión a los cuellos de botella que ya sufre la aviación comercial. Las aerolíneas calculan sobrecostes de 11.000 millones de euros para este año por estos problemas
Desde hace varios años, los problemas en la cadena de suministro de la industria aeroespacial están retrasando la producción de nuevas aeronaves y piezas. Pero a pesar de estas dificultades, las compañías siguen demandando nuevas aeronaves y la cartera de pedidos comerciales a nivel mundial alcanzó un máximo histórico de más de 17.000 aeronaves en 2024, significativamente superior a la del periodo 2010-2019, que fue de alrededor de 13.000 aeronaves al año.. Los problemas de los grandes fabricantes, Boeing y Airbus, para disponer de las materias primas necesarias para abastecer esta demanda de nuevas aeronaves están provocando importantes costes a las aerolíneas. Un informe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la consultora Oliver Wyman estima que el lento ritmo de producción costará a la industria aérea más de 11.000 millones de dólares en 2025 -9.500 millones de euros al cambio-. Esta factura se desploma en 4.200 millones que derivarán de los costes excesivos de combustible por tener que emplear aviones antiguos, 3.100 de costes adicionales de mantenimiento, 2.600 de mayores gastos para alquilar motores para suplir a los que están en reparación y 1.400 millones por gastos de inventario para hacer acopio de piezas de repuesto para evitar falta de suministros.. Entre los factores que el análisis señala como responsables de poner en aprietos a las factorías de aviones comerciales, ha irrumpido uno que hasta ahora estaba fuera del radar: el impulso de la industria militar.. Como apunta el documento, las crecientes tensiones geopolíticas están incrementando el gasto militar, lo que ha intensificado la competencia por recursos críticos entre la aviación civil y la militar. La guerra en Ucrania, la inestabilidad en Oriente Medio y los esfuerzos de disuasión en la región indopacífica han impulsado los presupuestos de adquisición de aeronaves militares, que aumentaron un 5% anual en promedio entre 2019 y 2025. «Los principales programas, como el F-35 y los grandes vehículos aéreos no tripulados, están acelerando las actividades de producción y mantenimiento», afirma el documento.. El informe describe como ejemplo de la situación que la oferta de componentes críticos como piezas fundidas y forjadas, incluyendo discos de turbinas de alta presión (HPT) y vigas del tren de aterrizaje, es limitada y tensiona al sector. «Las plazas de mantenimiento y revisión de motores militares como el F-135, el GE T408 y el CFM56 se solapan con los programas de motores comerciales como el PW1100G y el Leap, lo que genera cuellos de botella en la capacidad de los depósitos», analiza.. En paralelo a este impulso de la industria de defensa, IATA y Oliver Wyman señalan que la pandemia impulsó la demanda mundial de aviones privados y que las tasas de utilización de estos aviones se mantienen más de un 15% por encima de los niveles prepandemia, con una fuerte cartera de pedidos atrasada en los principales fabricantes, como Gulfstream, Bombardier y Embraer.. La pujanza de los aviones privados añade más presión también a la cadena de suministro. Cuando estos programas compiten con la aviación comercial por los mismos materiales y suministros de fabricación, ejercen una mayor presión sobre los cuellos de botella de la cadena de suministro compartida, añade el detalle.. Los programas militares no sólo compiten con la aviación comercial por los materiales sino que también lo hacen por una mano de obra cualificada extremadamente limitada. Durante la pandemia, muchas compañías procedieron a despedir a miles de trabajadores cualificados y ahora no tienen opción de reemplazarlos dado que muchos de ellos empezaron a trabajar en otros sectores y los disponibles no son suficientes para cubrir la demanda.. Solucionar estos problemas no es tarea fácil porque el ecosistema aeroespacial es complejo porque implica a compañías certificadas y altamente cualificadas difíciles de reemplazar, como puso de manifiesto ING Research en un informe sobre el sector. Por eso, desde IATA solicitan abrir el mercado de repuestos y servicios porque, según aseguran, ayudaría ya que ofrecería a las aerolíneas una mayor variedad de opciones y un mejor acceso a piezas y servicios. Paralelamente, aseguran que una mayor transparencia sobre el estado de la cadena de suministro proporcionaría a las aerolíneas los datos necesarios para planificar en torno a los bloqueos, al tiempo que ayudaría a los fabricantes de equipos originales a mitigar los cuellos de botella.
Desde hace varios años, los problemas en la cadena de suministro de la industria aeroespacial están retrasando la producción de nuevas aeronaves y piezas. Pero a pesar de estas dificultades, las compañías siguen demandando nuevas aeronaves y la cartera de pedidos comerciales a nivel mundial alcanzó un máximo histórico de más de 17.000 aeronaves en 2024, significativamente superior a la del periodo 2010-2019, que fue de alrededor de 13.000 aeronaves al año.. Los problemas de los grandes fabricantes, Boeing y Airbus, para disponer de las materias primas necesarias para abastecer esta demanda de nuevas aeronaves están provocando importantes costes a las aerolíneas. Un informe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la consultora Oliver Wyman estima que el lento ritmo de producción costará a la industria aérea más de 11.000 millones de dólares en 2025 -9.500 millones de euros al cambio-. Esta factura se desploma en 4.200 millones que derivarán de los costes excesivos de combustible por tener que emplear aviones antiguos, 3.100 de costes adicionales de mantenimiento, 2.600 de mayores gastos para alquilar motores para suplir a los que están en reparación y 1.400 millones por gastos de inventario para hacer acopio de piezas de repuesto para evitar falta de suministros.. Entre los factores que el análisis señala como responsables de poner en aprietos a las factorías de aviones comerciales, ha irrumpido uno que hasta ahora estaba fuera del radar: el impulso de la industria militar.. Como apunta el documento, las crecientes tensiones geopolíticas están incrementando el gasto militar, lo que ha intensificado la competencia por recursos críticos entre la aviación civil y la militar. La guerra en Ucrania, la inestabilidad en Oriente Medio y los esfuerzos de disuasión en la región indopacífica han impulsado los presupuestos de adquisición de aeronaves militares, que aumentaron un 5% anual en promedio entre 2019 y 2025. «Los principales programas, como el F-35 y los grandes vehículos aéreos no tripulados, están acelerando las actividades de producción y mantenimiento», afirma el documento.. El informe describe como ejemplo de la situación que la oferta de componentes críticos como piezas fundidas y forjadas, incluyendo discos de turbinas de alta presión (HPT) y vigas del tren de aterrizaje, es limitada y tensiona al sector. «Las plazas de mantenimiento y revisión de motores militares como el F-135, el GE T408 y el CFM56 se solapan con los programas de motores comerciales como el PW1100G y el Leap, lo que genera cuellos de botella en la capacidad de los depósitos», analiza.. En paralelo a este impulso de la industria de defensa, IATA y Oliver Wyman señalan que la pandemia impulsó la demanda mundial de aviones privados y que las tasas de utilización de estos aviones se mantienen más de un 15% por encima de los niveles prepandemia, con una fuerte cartera de pedidos atrasada en los principales fabricantes, como Gulfstream, Bombardier y Embraer.. La pujanza de los aviones privados añade más presión también a la cadena de suministro. Cuando estos programas compiten con la aviación comercial por los mismos materiales y suministros de fabricación, ejercen una mayor presión sobre los cuellos de botella de la cadena de suministro compartida, añade el detalle.. Los programas militares no sólo compiten con la aviación comercial por los materiales sino que también lo hacen por una mano de obra cualificada extremadamente limitada. Durante la pandemia, muchas compañías procedieron a despedir a miles de trabajadores cualificados y ahora no tienen opción de reemplazarlos dado que muchos de ellos empezaron a trabajar en otros sectores y los disponibles no son suficientes para cubrir la demanda.. Solucionar estos problemas no es tarea fácil porque el ecosistema aeroespacial es complejo porque implica a compañías certificadas y altamente cualificadas difíciles de reemplazar, como puso de manifiesto ING Research en un informe sobre el sector. Por eso, desde IATA solicitan abrir el mercado de repuestos y servicios porque, según aseguran, ayudaría ya que ofrecería a las aerolíneas una mayor variedad de opciones y un mejor acceso a piezas y servicios. Paralelamente, aseguran que una mayor transparencia sobre el estado de la cadena de suministro proporcionaría a las aerolíneas los datos necesarios para planificar en torno a los bloqueos, al tiempo que ayudaría a los fabricantes de equipos originales a mitigar los cuellos de botella.
