Todo el material de la vía instalado en un área de cuatro kilómetros en torno al punto en que tuvo lugar el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) fue de nuevo uso, sin que se utilizaran traviesas, carriles o balasto reciclados. Así se lo ha hecho saber el administrador de la infraestructura ferroviaria Adif a la titular del tribunal de instancia de Montoro que instruye el caso. La información, incluida la certificación y trazabilidad de cada elemento, fue requerida a la empresa dependiente del Ministerio de Transportes el pasado 24 de marzo. En esa orden, la magistrada hizo alusión al segmento de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla entre los puntos kilométricos 316 y 320. El siniestro, se sospecha que por una rotura de carril o de su soldadura, se desencadenó en el punto 318,681 de la vía 1, donde descarriló un tren de Iryo a las 19.43 horas del domingo 18 de enero. Contra él chocó segundos después un Alvia de Renfe, dejando un balance de 46 víctimas mortales.. Seguir leyendo
Todo el material de la vía instalado en un área de cuatro kilómetros en torno al punto en que tuvo lugar el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) fue de nuevo uso, sin que se utilizaran traviesas, carriles o balasto reciclados. Así se lo ha hecho saber el administrador de la infraestructura ferroviaria Adif a la titular del tribunal de instancia de Montoro que instruye el caso. La información, incluida la certificación y trazabilidad de cada elemento, fue requerida a la empresa dependiente del Ministerio de Transportes el pasado 24 de marzo. En esa orden, la magistrada hizo alusión al segmento de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla entre los puntos kilométricos 316 y 320. El siniestro, se sospecha que por una rotura de carril o de su soldadura, se desencadenó en el punto 318,681 de la vía 1, donde descarriló un tren de Iryo a las 19.43 horas del domingo 18 de enero. Contra él chocó segundos después un Alvia de Renfe, dejando un balance de 46 víctimas mortales.. La documentación remitida por Adif al juzgado este miércoles 29 de abril, a la que ha tenido acceso EL PAÍS, incluye la descripción de cada uno de los materiales que fueron instalados en el puesto intermedio de banalización de Adamuz. Fue en el marco de las obras de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba, acometidas por el grupo de constructoras formado por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi. También se aporta a la investigación la certificación de cada uno de los elementos repuestos en la reconstrucción tras el accidente. En este último caso, Adif volvió a colocar material a estrenar, según consta en el escrito.. Desde la firma responsable de la infraestructura se acredita que las traviesas fijadas entre el 6 y el 16 de mayo de 2025, tanto en la cabecera sur como en la norte, eran nuevas y procedentes de las fábricas de la compañía Prefabricados y Contratas (Precon) en Venta de Baños (Palencia) y Alcázar de San Juan (Ciudad Real). “Por cada transición se instalan diez traviesas de rigidez 60 kN/mm [kilonewtons por milímetro], diez de rigidez 100 kN/mm y diez de rigidez 100 kN/mm”, se relata en el documento.. Respecto al carril, todo lo llevado a Adamuz para el reemplazo de material que fue considerado obsoleto fue de nueva factura y, por tanto, con grado de dureza R350HT. Entre ellos figura el raíl del punto del descarrilamiento, soldado a otro de 1989 y con grado de dureza 260. La instalación de los raíles (34 cupones) se realizó entre el 6 y el 25 de mayo, con barras de 18 y 36 metros que cubrieron un total de 522 metros en las cabeceras norte y sur.. En la obra concluida en 2025 también se estrenaron aparatos de vía en los desvíos. Y el balasto, tanto en los desvíos como en los primeros 18 metros de las transiciones (zona de las 30 traviesas de transición de rigidez), tampoco había sido empleado antes. La piedra pedida para la renovación del tramo de Adamuz “fue transportada desde la base [de mantenimiento de Adif] de Calatrava mediante tolvas”, se argumenta ante el juzgado. El balasto llegó a manos de Adif desde la cantera El Aljibe, explotación a cielo abierto situada al sur de Toledo y que es propiedad de Benito Arnó e Hijos. Se trata de uno de los mayores suministradores de este tipo de material para la infraestructura de alta velocidad. Su capacidad de producción supera los 70.000 metros cúbicos mensuales.. La jueza Pastor ha querido tener clara la procedencia de los componentes que fueron instalados en 2025, unos meses antes del siniestro, y que tuvieron que ser soldados a otros originales de la infraestructura, sobre los que se decidió no hacer la sustitución. En el segmento de vía de Adamuz se realizaron 114 soldaduras entre raíles, de las que 16 unieron vigas nuevas con otras ya en uso.. Un informe remitido por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) al juzgado de Montoro sostiene que los trenes siniestrados, de Iryo y Renfe, estaban en buen estado de revista para circular. Esa opinión, basada en la revisión de los convoyes, su documentación y el análisis de las cajas negras que llevaban embarcadas, consolida la hipótesis de que fue la infraestructura la que falló. La investigación está pendiente de la selección de un laboratorio, por parte de la jueza, para el análisis metalográfico del carril y la soldadura del punto kilométrico 318,681. También están bajo lupa los procedimientos de soldadura, obra de la empresa Maquisaba, y las inspecciones realizadas por Redalsa y Ayesa.
Los carriles, traviesas y balasto utilizados durante las obras de renovación de 2025 fueron de nuevo uso, según se ha acreditado ante el juzgado de Montoro
