El Estado de Baden-Württemberg, sede de Mercedes y Porsche, se prepara, al igual que el resto del país, para un varapalo que se suma a la crisis del sector automovilístico e industrial
Cuando llegó a Stuttgart, a finales de los años cincuenta, y hubo ahorrado un poco de dinero, el padre de José Miguel Revilla se compró no un Mercedes, que era la empresa para la que había ido a trabajar desde la España autárquica del franquismo, sino un Opel. “Para un Mercedes no le llegaba el dinero”, explica el hijo mientras pasea entre las naves de un complejo de fábricas que se extiende por una decena de kilómetros en el valle del río Neckar, y desde donde salen automóviles hacia todo el mundo. Él, como su padre, su madre y su hermano, entraría en Mercedes, de eso ya hace cuatro décadas, y a los 59 años ahí sigue.. Pero no fue hasta 1965, coincidiendo con el nacimiento de José Miguel, que su padre ya pudo comprarse por fin el primer Mercedes. Y él recuerda aún cómo, al volver a España de vacaciones, experimentaban lo mismo que muchos inmigrantes en aquella época. En el pueblo, veían aquel vehículo y era como si hubiese llegado un ministro: “Casi cortaban las calles, porque venía una persona importante”.. Mercedes era un símbolo del milagro económico de la posguerra y del poderío de los fabricantes de automóviles de este país. Con las décadas y las crisis, fueron perdiendo lustre. Pero todavía no había encajado un golpe como el de esta semana. La entrada en vigor, el pasado jueves, de aranceles del 25% a todos los coches que entren en Estados Unidos, es el equivalente económico a una declaración de guerra para la industria automovilística y para regiones como la de Stuttgart.. Aquí uno se sube al tren de cercanías y, en un radio de menos de 20 kilómetros, desfilan por la ventanilla fábricas de Mercedes, Porsche, Bosch y un tejido de pequeñas y medianas empresas que representan un motor de Europa, un reflejo de la riqueza y un bienestar de la Alemania moderna. El Estado federado de Baden-Württenberg, en el suroeste de Alemania, vivió durante décadas de las exportaciones. Se movía como pez en el agua en la globalización que ahora, con los aranceles anunciados esta semana por el presidente estadounidense, Donald Trump, puede estar tocando a su fin.. —Veremos quién sobrevive.. Es la hora del cambio de turno en una de las plantas de Mercedes en Untertürkheim, a 10 kilómetros de Stuttgart. Quien habla es un obrero en la planta donde se construyen los ejes para los coches eléctricos. Como todo el mundo aquí, al cruzarse con él saluda efusivamente a José Miguel Revilla, hoy miembro del Comité de Empresa por el poderoso sindicato IG Metall. A la pregunta sobre si se refiere a Mercedes al decir “veremos quién sobrevive” a la crisis desatada por Trump, responde: “No, me refiero a qué países”. “Espero que todos”, interviene José Miguel, y el obrero zanja: “Aquí lo haremos lo mejor que sepamos”.. En las fábricas y pueblos entre viñedos en suaves pendientes, en las cadenas de montaje y en los despachos de los managers, en los salones del poder político local, y las negociaciones para formar una coalición entre el futuro canciller Friedrich Merz, democristiano, y los socialdemócratas, el interrogante es idéntico: ¿qué hacer? Porque, si nada lo remedia, los aranceles de Trump amenazan con resultar especialmente dolorosos en las regiones como esta, donde se producen automóviles que ahora resultará más difíciles de vender en EE UU. Las consecuencias son incalculables.. “Un punto de inflexión”. “Esto es, sin duda, un punto de inflexión”, declara a EL PAÍS Nicole Hoffmeister-Kraut, ministra de Economía, Trabajo y Turismo de Baden-Württemberg, land de 11,3 millones de habitantes cuya capital es Stuttgart. “Afecta gravemente a nuestra economía. Los productos de nuestras empresas de Baden-Württemberg serán más caros en EE UU y, de este modo, serán menos competitivas. La demanda caerá y la facturación disminuirá. Muchas empresas ya se muestra prudentes debido a la situación geopolítica. Con esta decisión de la Administración americana la prudencia será aún mayor”.. Hoffmeister-Kraut cree que las empresas afectadas por los aranceles “deberán reaccionar, es previsible”. “Se tratará de reducciones de costes”, añade, “lo que, a su vez, puede conducir, en parte, a una pérdida de empleos. Tampoco hay que descartar que, debido a estos sobresaltos haya empresas que afronten tales dificultades, su existencia se vea amenaza. La situación es dramática”, concluye esta política democristiana.. Baden-Württemberg es un estado dependiente de las exportaciones, en torno al 40% del producto interior bruto de este Estado federado, del que proviene casi una cuarta parte del total de lo que Alemania exporta a EE UU. El sector automovilístico tiene un peso específico, para el land y todo el país. Los vehículos de motor y los componentes representaron en 2024, como en años anteriores, el primer producto de exportación alemán y el primer mercado, si se excluye la UE, fue el estadounidense. Hay fabricantes, como Porsche, que solo producen en Europa, por lo que carecen de la opción de otras, como Mercedes, con planta en Alabama, de aumentar su produccuón en aquel país y asi escapar a los aranceles. De otro lado, es posible que al cliente de Porsche, de alto poder adquisitivo, acepte pagar un 25% más. El debate para los fabricantes alemanes es si reducir los costes y los precios para adaptarse a los aranceles, o directamente abrir nuevas fábricas en EE UU.. “Nadie está preparado para el loco de Donald Trump, que destruye el mundo con sus guerras comerciales”, dice por teléfono, sin morderse la lengua, Ferdinand Dudenhöffer, fundador del Centro de Investigación del Automóvil y gurú del sector en Alemania. “Trump declara la guerra a los fabricantes de automóviles alemanes porque odia Alemania”, afirma. Y explica este odio por la “envidia” que, según él, provoca en el presidente estadounidense el “éxito” del coche alemán en comparación con la “debilidad” del estadounidense.. El expresivo lamento de este experto refleja un sentimiento de desamparo que no es solo económico, sino también geopolítico: la conciencia de que, después de indicar Trump que los viejos aliados no podía confiar en el paraguas militar de Washington, ahora confirma que tampoco se le puede considerar un socio fiable para comerciar. En este terreno, el presidente estadounidense se ha quejado durante tiempo de que en EE UU se compren coches a Alemania mientras que Alemania da la espalda a los coches de EE UU. “¿Cuántos Chevrolets o Fords ves tú en el centro de Múnich?”, lamentaba hace unas semanas. Replica Dudenhöffer: “Es un mal argumento: Los Chrysler y los Ford de América no pueden venderse en Europa. son coches que llevan grandes motores y que dañan el medio ambiente. No es que no los queramos, es que los americanos no construyen automóviles adecuados para los europeos”.. “Yo también veo en Europa muchos productos de Apple o Samsung, y no veo marcas alemanas que hubo en su tiempo, como Telefunken o Grundig”, dice, para contrarrestar el argumento de Trump, Michael Clauss, vicepresidente del Comité de Empresa de Mercedes en Untertürkheim. Desde el sindicato IG Metall a los despachos de las jefaturas, se elaboran hipótesis y se dibujan escenarios. Al mismo tiempo, cuanto más arriba en el escalafón, más cautela. Nadie en las empresas quiere decir una palabra de más. Todos miran a Bruselas, competente para las negociaciones comerciales.. “El peor escenario sería que el management, los inversores y los miembros del Consejo de vigilancia no vieran otra posibilidad que sacar la producción de aquí y construir nuevas fábricas en EE UU”, dice Claaus, 63 años, en un despacho del sindicato en la fábrica. Pero añade que este escenario es “improbable”. Entre otros motivos, porque dejar de fabricar en Alemania obligaría a reimportar a Europa los vehículos fabricados en EE UU. “Lo que sí puede ocurrir es que se traslade una parte de la producción”, dice, y que así se perdiesen empleos. “Sería catastrófico”.. Lo grave, en su opinión, es que los aranceles se superponen a otras dificultades, desde la revolución del coche eléctrico y la digitalización, que permiten construir vehículos con menos personal, a las generaciones más jóvenes, que compran menos coches. “Y a esto se añade la situación geopolítica. Lógicamente, en Rusia ya no vendemos Mercedes”, comentará más tarde Claaus en la terraza soleada del Mosquito, la taberna a cuatro pasos de la fábrica que regenta José Miguel Revilla “Tantas cosas a la vez… Esto es lo que hace difícil esta crisis”.. La solución, según el experto Dudenhöffer, está en China, “el mercado más importante, el mayor del mundo”. Hoffmeister-Kraut, la ministra de Economía, señala: “EE UU seguirá siendo para nosotros un mercado importante, también en el futuro. Pero cada vez será más importante que la Unión Europea concluya acuerdos de libre comercio con otras regiones del mundo, y que lo haga rápido. Nosotros seguimos defendiendo la globalización, el comercio libre y basado en reglas”. En lo inmediato, la ministra considera que “es importante reaccionar con prudencia, negociar, desescalar”. “La Unión Europea se enfrenta a un desafío masivo”, añade. “Y si no sale bien, entonces debemos pensar en una respuesta decidida”.. Revilla, que en un larga carrera ha visto otras crisis, recuerda los tiempos en que “el trabajo era más duro, pero los colegas estaban más unidos”. Ahora observa preocupado que aumenta el apoyo a Alternativa para Alemania (AfD) entre los trabajadores. Teme, como su colega Claaus, que las consecuencias de los aranceles para la economía alimenten el desconento y sumen más votos para este partido de extrema derecha amigo de Trump.. Mientras camina por la planta donde trabajó tantos años ―ahora él está en los despachos―, saluda a izquierda y derecha, y no puede evitar un punto de nostalgia: “Oliendo el aceite me siento en casa.” La conversación se alarga en el bar Mosquito, decorado con bufandas del equipo de fútbol de Stuttgart (y una de la selección española, y otra del Real Madrid). Queda claro que el mazazo de los aranceles, aunque anticipado, le ha dejado tan desconcertado como a los demás: “No tenemos receta”.
Cuando llegó a Stuttgart, a finales de los años cincuenta, y hubo ahorrado un poco de dinero, el padre de José Miguel Revilla se compró no un Mercedes, que era la empresa para la que había ido a trabajar desde la España autárquica del franquismo, sino un Opel. “Para un Mercedes no le llegaba el dinero”, explica el hijo mientras pasea entre las naves de un complejo de fábricas que se extiende por una decena de kilómetros en el valle del río Neckar, y desde donde salen automóviles hacia todo el mundo. Él, como su padre, su madre y su hermano, entraría en Mercedes, de eso ya hace cuatro décadas, y a los 59 años ahí sigue.. Seguir leyendo